Honda vừa công bố một bằng sáng chế mới nhằm kiểm soát nhiệt độ thắng, được minh họa trên mẫu CBR250RR dành cho thị trường châu Á.
Nếu bạn đang theo dõi MotoGP trên Motosaigon gần đây, chắc hẳn bạn đã nhận thấy vấn đề áp suất vỏ xe trước đang trở thành tâm điểm chú ý – theo đúng nghĩa đen – khi các tay đua phải cẩn thận quản lý nhiệt độ vỏ xe để tránh vi phạm các quy định nhằm ngăn áp suất quá thấp, điều có thể dẫn đến hao mòn vỏ xe. Mặc dù bằng sáng chế mới nhất của Honda được thể hiện trên một chiếc xe phố 250cc khiêm tốn, nhưng thiết kế này nhiều khả năng nhắm đến việc giải quyết vấn đề trên đường đua.
Honda phát minh mâm xe kiểu mới tối ưu nhiệt độ cho vỏ xe
Trong MotoGP, các tay đua và đội đua phải quản lý nhiệt độ vỏ xe trước, vốn được ban tổ chức giám sát chặt chẽ. Quy định này được đặt ra để ngăn các đội sử dụng áp suất quá thấp, vốn có thể dẫn đến hỏng vỏ xe.
Chuyên gia đã phân tích sâu về vấn đề nhiệt độ vỏ xe trước trong MotoGP vào năm ngoái, bạn có thể đọc bài phân tích của ông tại đây. Tóm lại, tất cả các xe MotoGP đều được giám sát áp suất vỏ xe liên tục, và các tay đua bị phát hiện chạy quá lâu với áp suất vỏ xe dưới mức tối thiểu sẽ bị phạt. Quy định này nhằm đảm bảo an toàn, ngăn việc sử dụng áp suất quá thấp gây hại vỏ xe, nhưng hậu quả không mong muốn là các tay đua dẫn đầu – với vỏ xe tiếp xúc không khí lạnh thay vì khí nóng, rối loạn từ xe phía trước – đôi khi phải giảm tốc và chạy sau xe khác trong một phần cuộc đua chỉ để duy trì áp suất vỏ xe tối thiểu, bằng cách tăng nhiệt độ và do đó tăng áp suất vỏ xe.
Thắng carbon của MotoGP hoạt động lý tưởng ở nhiệt độ từ 600 đến 700 độ C, tạo ra lượng nhiệt lớn ảnh hưởng đến nhiệt độ vỏ xe.
Dù Honda không thể kiểm soát nhiệt độ từ xe của đối thủ, bằng sáng chế mới nhất của hãng nhằm giảm lượng nhiệt thắng truyền sang vỏ xe. Tài liệu không nêu rõ rằng thiết kế này dành riêng cho MotoGP, nhưng trong đua xe, giải pháp này có thể cho phép các kỹ thuật viên bắt đầu với áp suất vỏ xe ban đầu cao hơn một chút, biết rằng thắng nóng sẽ không ảnh hưởng nhiều đến áp suất. Ngay cả ngoài vấn đề quy định áp suất tối thiểu của MotoGP, khả năng tách biệt nhiệt độ thắng khỏi nhiệt độ vỏ xe có thể mang lại lợi thế về tuổi thọ vỏ xe và hiệu suất ổn định.
Bản vẽ bằng sáng chế cho thấy mâm xe và đĩa thắng với tấm che khí động học ở bên trái, và mâm xe bên dưới ở bên phải.
Bằng sáng chế thể hiện thiết kế trên CBR250RR, một mẫu xe phố hai xi-lanh dành cho thị trường châu Á. Việc sử dụng kẹp thắng trục nhỏ của mẫu xe này thay vì thiết kế kẹp thắng radial lớn trên các xe đua hiện đại không phải là vấn đề, vì các yếu tố này không liên quan trực tiếp đến nội dung của bằng sáng chế nên có thể bỏ qua. Điều quan trọng là các đĩa thắng kích thước lớn kéo dài đến tâm mâm xe – tài liệu không đề cập chất liệu, nhưng với xe đua, có thể giả định là carbon thay vì thép – và phía sau chúng, nằm giữa đĩa thắng và nan hoa mâm xe, là một cặp tấm che khí động học được thiết kế tinh tế để kiểm soát luồng không khí.
Các nút trên mâm xe (90) giữ khoảng cách không khí giữa mâm xe và tấm che khí động học.
Chỉ phần rìa của đĩa thắng được kẹp bởi má thắng, như thiết kế thông thường, nhưng phần trung tâm lớn đóng vai trò như một bộ tản nhiệt, phân tán nhiệt độ trên diện rộng hơn. Các tấm che mâm xe được thiết kế cẩn thận, gần như ẩn sau đĩa thắng, có hai chức năng. Mặt gần đĩa thắng có các chi tiết khí động học dạng cánh để giúp tản nhiệt, trong khi các nút nhỏ (được đánh dấu “90” trong hình) tiếp xúc với mâm xe, giảm thiểu tiếp xúc giữa tấm che và mâm xe, đồng thời duy trì một khoảng không khí cách nhiệt để ngăn nhiệt từ thắng truyền sang tấm che và sau đó sang mâm xe. Bằng cách ngăn nhiệt độ thắng truyền đến mâm xe, vỏ xe trước cũng được bảo vệ khỏi việc hấp thụ nhiệt.
